央視網訊（記者 孔華）高鐵已經成為中國制造的代名詞，傳遞著中國轉型發展的新故事。隨著高鐵在國內的快速發展及走出國門腳步的加快，涉及高鐵的技術發明和設想越來越多。比如，有人提出，如果在快速行駛的高鐵上建移動風能發電站，把發電機發的電能和車輛消耗的電能結合在一起，實現自發自用的循環發電、用電模式，將大大減少能源消耗，減少環境污染。這個大膽設想是基于什么基礎，是否會在中國高鐵或城鐵身上實現？央視網記者采訪了提出這個大膽設想的陸繼榮先生。
華全動力生產的120千瓦揚程15米水泵機組
一百多年來的遺憾 激發大膽設想
先來了解這兩個發明：1825年火車問世，1831年，發電機問世，這是第一次工業革命最典型的兩大發明。然而，至今火車仍舊以礦物質能源(或以礦物質能源轉化的電能)作為驅動力；發電機雖然在風能、水能、火力及核能發電方面有著極其廣泛的應用，卻一直不能直接用于火車，還必須通過輸電線路為火車輸送電力。
陸繼榮先生說：“100多年來，人類的這兩大發明在能量守恒定律的約束下彼此不相往來，各走各的發展之路真是十分遺憾。”
恰恰是這個遺憾促使他大膽提出在高鐵或城鐵上建移動式風能發電站實現能源自循環的大膽設想。
大自然給人類提供了磁的物質，同時也賦予了風、水、地下礦物質等多樣化的能源，任何一種能源與磁的物質結合便產生二次能源--電。電可以驅動列車行駛，也可以驅動列車的空調系統。唯獨不能在行駛的列車上自發自用。
“發電機不能應用到列車上的直接原因是，發電機在發電過程中的磁場阻力抵消了發電機的發電功率。所謂磁場阻力也是一種對空氣的反作用力，如果，找到克服發電機磁場阻力的方法，阻止發電機磁場阻力不被轉移到列車車身上，那么就解決了列車風能發電技術問題。”
如何解決這一問題？陸繼榮大膽提出介入平衡力的原理。
華全動力生產的120千瓦“康明斯—斯坦福”系列柴油發電機組
原理：介入平衡力原理
何謂平衡力？舉個例子，在拔河的時候，雙方勢均力敵的剎那間就產生了平衡力，平衡力使繩子上集聚了內能，如果這個內能被釋放到一個作用點上，一定會形成 一種新的生產力服務于人類。
陸繼榮介紹，如果，人為地通過技術手段，把空氣阻力一分為二變成作用在發電機上的一對平衡力，分別讓其作用在發動機的定子和轉子上，形成一個扭矩力的平衡點，達到合力為零的狀態。
進一步的解釋，把空氣阻力F1設為發電機轉子的動力。發電機定子的磁場阻力一定要依托發電機支架、車身產生連鎖的反作用力最后轉移到車輪上，增加了發動機的驅動力。如果，把空氣阻力F2設為定子的動力，只要做到了平衡，發電機磁場的阻力就不會產生連鎖的反作用力。這樣，磁場阻力就不會通過發電機支架把阻力傳導到列車上，這一對平衡關系也可以稱之為發電機轉子與發電機定子，互為作用力和反作用力的表現。列車也因此不必增加發動機的燃油消耗。
很多人有疑問，這是不是類似永動機的構想？陸繼榮解釋說，移動式風能發電站不是永動機的概念，是借助了車輛可以移動這個條件，利用列車在行駛中產生的空氣反作用力，將反作用力的動能轉化為內能，在通過平衡力的作用把內能轉化為電能，從而有效提供給列車空調用電系統，而絕不參與列車的驅動力作用。列車移動式風能發電站只要列車在行駛隨時隨地都可以自發自用，不像常規的風能發電站受天氣的影響--沒有風不能發電。
120千瓦濰柴道依茨系列離合器機組（華全動力生產）
實現這個可能嗎？
自2008年，我國第一條高鐵線路京津城際高速鐵路開通以來，截至2015年底，我國高鐵營業里程已達1.8萬公里，中國擁有了全世界最大規模以及最高運營速度的高速鐵路網。目前全國在編旅客列車運行圖有3142對旅客列車在運行，空調能源需求非常巨大。如果做到每列列車在空調能源方面都達到節能50%的效果，將大大降低能源消耗。一旦陸先生的這個大膽設想成真，這將給動車和高鐵帶來劃時代的巨變。那么這個大膽設想何時能實現？目前有哪些尚未克服的技術難題呢？
陸繼榮坦言，移動式風能發電站只不過是把消耗在空氣阻力中的能源部分，通過技術手段加以回收利用，把空氣阻力變為發電機的風能發電的動力，回饋給車輛的用電設備，“目前，發電機經過一百多年的發展已經是一個非常純熟的技術，我只不過是借用了平衡力的理論依據，并通過相應的技術手段應用到移動式發電站的發電機上，技術上沒有任何難題。現在最大的難題是人們的認識問題”。
如果你問一百萬個大學生，能不能在行駛的列車上安裝發電機為列車的空調系統提供電能，你會得到一百萬個異口同聲的答案；不能。因為老師教他們能量守恒定律，老師的老師也在教能量守恒定律，一代、一代的傳授下來。
如果你再問平衡力的內能可不可以成為一種生產力。也許會得到不知道、沒聽說、老師沒教過等五花八門的答案。因此，解決移動式發電站的問題主要還是人的思想認識問題。在行駛的列車上建立發電站的設想到底是能量守恒定律說了算呢還是平衡力理論說了算？
陸繼榮說，在列車上建立移動式風能發電站的焦點，主要是發電功率等于空氣阻力功率還是大于空氣阻力功率的博弈。只要證明利用平衡力理論做到了發電功率大于空氣阻力功率，肯定是一門新興的新能源利用的技術和市場。由于旅客列車具備了行駛路程遠，行駛速度快的特點，而且又有著巨大的電能消耗需求，在旅客列車上建立發電站有著立竿見影、經濟實用效果。實際上凡是可以移動的車輛都可以認為是一個移動式風能發電站的載體。
“一個人的力量是有限的，旅客列車有若干個速度編組，發電機作為定制產品需要有很多的外延技術。”陸繼榮說，“我希望全社會都可以來完善、補充這個設想和技術，共同努力讓這個設想早日成為現實。”
由于對能量守恒定律的推崇，至今，風能尚未在列車領域得到應用。
華全動力生產的500千瓦上海凱普系列靜音移動電站
伴隨中國經濟30多年的高速増長，能源消耗也迅速增長。其中，交通運輸行業的能耗占我國能源總消耗的40%左右。面對這來勢兇猛的能源需求，我國加快了新能源汽車的推廣和高速電氣化列車的投入使用，交通運輸領域“以電代油”工程也在加快。但是動車和高鐵還是消耗了大量的煤炭和天然氣資源。隨著巴黎氣候大會我國對世界的鄭重承諾，節能減排的日程表越來越緊，任務越來越重，列車上建移動發電站的設想一旦實現，不僅將震撼科技界，也將為減少全球能源消耗做出重大貢獻。
